Гражданско Движение ''ДНЕС''

Анализи, коментари и интервюта

Ниските заплати няма да привлекат никой автопроизводител тук

Ниските заплати няма да привлекат никой автопроизводител тук



Трябва държавна политика за стимули, казва арх. Любомир Станиславов,  изпълнителен директор на Българския автомобилен клъстер

Производството на авточасти създава над 4% от БВП на страната

Научно-развойната дейност носи истинска добавена стойност в този сектор

Разходите за труд са едва между 3 и 6% от стойността на един автомобил

- Господин Станиславов, какво ще представлява електромобилът, който вашият клъстер възнамерява да сглоби от части, произвеждани в България?

- Разбирам интереса на медиите към това начинание, но искам да пресека преувеличенията, които се появиха. С този електромобил искаме да демонстрираме, че в българската автомобилна промишленост вече има достатъчно производители на части, от които да направим един прототип. Повечето компоненти можем да вземем от заводи, които са в България или поне от производители, които имат производства и тук.

Целта на това упражнение е да рекламираме възможностите на тази индустрия, да популяризираме това, че тя вече има достатъчно възможности, макар че се е развила по-късно, отколкото в други източноевропейски държави.

Никакви по-големи амбиции няма този проект, няма да правим серийно производство, няма да е някакъв супер автомобил. Батерии за електромобили се произвеждат само на две-три места в света.

- А какви надежди според вас могат да се възложат на обиколката в чужбина, която предприемат бившият президент Росен Плевнелиев и икономическият министър Емил Караниколов? Те обявиха, че ще търсят световен автомобилопроизводител, който да бъде поканен да сглобява коли в България.

- Ние от клъстера говорим за такова проучване вече повече от две години и се радвам, че правителството поема щафетата. Това е нещо, което всички правителства в Източна Европа правят, и то от над 15 г. насам.

Няма как да очакваме, че тези производители сами ще дойдат, ако ние не отидем при тях, и то на такова ниво – бивш президент и икономически министър, за да им представим възможностите, които имаме в страната.

Броят на производителите на авточасти у нас непрекъснато се увеличава, тези предприятия са вече над 140. Вярно, не са много сред тях т.нар. доставчици от първо ниво, т.е. производителите на най-сложните части и детайли.

Но вземете например производството на сензори за въздушни възглавници - в България се произвеждат повечето сензори за най-големите автопроизводители в света. Това не е малко.

Най-важното е да се привлече първият автопроизводител. Защото той веднага, автоматично

ще доведе със

себе си 20-30

свои доставчици

Това е начинът да разширим производството.

- Колко като обем е производството на авточасти у нас в момента?

- По последни данни малко над 4% от брутния вътрешен продукт на страната се дължи изключително на производството на авточасти. В тази индустрия са заети над 70 000 души.

Оборотите ѝ са се увеличили драстично за последните 2 години. Като имате предвид, че 99% от тези изделия са за износ, и като имате предвид, че стойността им е към 3,5 млрд. лв. годишно, сам можете да сметнете каква част от общия износ на страната се заема от това производство.

- На какво се дължи този възход? Кои са онези предимства на България, които са привлекли тук тези производители?

- Аз бих обърнал наопаки въпроса - кои са онези наши негативи, които направиха така, че този процес да закъснее толкова много в сравнение с държави като Словакия, Унгария и дори Румъния.

Ниските данъци и ниското ниво на заплащане съвсем не са достатъчни, за да привлекат някой голям автопроизводител. Ако беше така, у нас щяха да сглобяват коли 7 световни производители, както е в момента в Словакия.

- И защо закъсня толкова този процес?

- Вероятно и поради историята на страната. Имали сме много добри постижения, но се е намесил Съветът за икономическа взаимопомощ и нашите два завода са били ликвидирани.

Например машините в Пловдив, които са произвеждали Рено-8 през 1967 г., са преместени в Румъния, давайки началото на “Дачия”. Първата дачия е всъщност рено-8.

Машините от Ловеч, с които са сглобявали Фиат-124, са преместени в СССР, давайки началото на производството на Лада.

- Да се върнем на негативите, които ни пречат. Кои са?

- На първо място у нас липсват достатъчно големи индустриални зони. Никъде в България няма цял терен от порядъка на 8000 - 10 000 декара, т.е. площ, съизмерима с тази на “Кремиковци”. Такава е например площта на последния автозавод, който се изгражда в Словакия. При това там държавата е направила за своя сметка цялата инфраструктура.

Липсва ни

държавна

политика за

стимули

Доскоро това даже беше тема табу, едва напоследък правителството е склонно да обсъжда такива стимули.

Трябват и достатъчно на брой квалифицирани кадри, а точно те у нас стават все по-малко и по-малко.

- Във вашето последно изследване на този пазар се говори за т.нар. научно-развойна дейност в автомобилостроенето, която в България не се стимулира. Какво трябва да се направи?

- По отношение на R&D (research and developement) България не е никак привлекателна за инвеститорите - сравнена с Унгария например. Там данъците по принцип са по-високи, но специално за R&D дейностите те са реално 2%. В България този данък е отново 10%, както за всичко останало.

Румъния наскоро въведе правилото, че личните доходи на хората, занимаващи се с R&D, не се облагат. Става въпрос за високоплатени специалисти. Дори Македония има 50% по-ниски данъци за тази дейност.

Истинската добавена стойност в автомобилната индустрия идва именно от научно-развойната дейност. Тя е и начин да задържим добре образованите млади кадри.

- Колко може да получава един мениджър на средно ниво в автомобилна компания?

- Всичко зависи от това какво точно произвеждате. Обикновено тези компании плащат

до 20-30% над

обичайното за

региона,

в който се намират.

По отношение на заплатите обаче у нас съществува някаква масова заблуда. Ние си въобразяваме, че заради ниските заплати големите чужди инвеститори умират да идват тук.

В автоиндустрията съвсем не е така. Средният разход за труда в стойността на един автомобил е от 3 до 6%. Ако приемем, че заплащането в България е по-ниско, тези разходи ще паднат до 2%, да речем, дори до 1,5%. И какво от това? Сам разбирате, че това не може да е водещ мотив за който и да е инвеститор да пренесе производството си тук. Това не е в състояние да наклони везните към България, ако този инвеститор има да избира между нас и друга държава в региона.

Много по-важно е да има достатъчно на брой добре квалифицирани кадри, т.е. той да има възможността да избира, отколкото те да са съгласни да работят за малко пари.

Визитка

* Завършил е архитектура в Университета за архитектура, строителство и геодезия

* Специализира в Испания и Австрия

* преподавател по теория и история на архитектурата в УАСГ

* От 2015 г. е изпълнителен директор на автомобилния клъстер в България - браншова организация, която обединява всички предприятия за производство на автомобилни части

 

Източник: https://www.24chasa.bg/